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【2025年04月03日訊】（記者楊旭綜合報導）近日由於小米SU7車禍，涉及智駕安全、電動汽車起火和車門解鎖等消費者最關注的話題，持續引發輿論關注。
小米官方對車禍的回應，引發業界更多對小米智駕的質疑。有專業人士指出，當前中國電動汽車行業對智能駕駛存在明顯的過度宣傳行為，給交通安全埋下隱患。
小米回應SU7車禍 業界人士：2秒剎車時間太短
3月29日晚，一輛小米SU7標準版在安徽銅陵德上高速公路池祁段上，撞護欄後起火燃燒，導致車內三人死亡。
一位要求匿名的行業分析師向界面新聞表示，此次事故引發大規模傳播，是事件本身涉及電動汽車起火、智能駕駛安全性和車門能否解鎖三重消費者最關注的話題，以及雷軍和小米汽車過去一年持續處於輿論關注熱點共同作用的結果。
事故發生三天後，4月1日，小米集團首次公開回應，但未能答覆外界對電池起火、車門解鎖情況和AEB（Autonomous Emergency Braking，自動緊急剎車系統）和NOA（Navigate on Autopilot，車輛駕駛輔助系統）狀態的疑問。需要說明的是，NOA系統和AEB系統並不是從屬關係，而是兩個獨立的功能系統。
根據小米提交給警方的信息，澎湃新聞摘要公布如下：
3月29日22:27:17，NOA（Navigate on Autopilot，車輛駕駛輔助系統）激活，車速116km/h
3月29日22:28:17，輕度分心報警
3月29日22:36:48，NOA發出脫手預警提示「請手握方向盤」
3月29日22:44:24， NOA發出風險提示「請注意前方有障礙」，發出減速請求，並開始減速
3月29日22:44:25， NOA被接管，進入人駕狀態，方向盤往左轉角22.0625度，制動踏板開度31%
3月29日22:44:26，方向盤往右轉角1.0625度，制動踏板開度38%
3月29日22:44:26-28之間，車輛與水泥護欄發生碰撞，車速約為97km/h。
根據小米上述回應，從車輛駕駛輔助系統發出減速請求、用戶接管至最終發生碰撞，全程僅有2秒左右。
一位遇難者小羅的媽媽向澎湃新聞記者表示，孩子當時開的是智駕，「當時的情況，誰能2秒鐘反應出這個事態來？2秒鐘之內誰能立馬切換呢？」
智能駕駛領域的投資人黃松對第一財經表示，「從他們公布的後台數據來看，它留的（制動）時間太短了。」
虎嗅網題為「小米車禍，智駕的鍋」的文章表示，在約116公里的時速下，只有2秒的反應窗口，駕駛員就需要擁有約35m/s的反應速度，這對任何一個普通駕駛員來說都是天文數字。
界面新聞引用美國國家公路安全管理局和德國全德汽車俱樂部發布的報告稱，72%的自動駕駛事故發生在系統提示後2秒內，而駕駛員平均需要2.3秒才能完成有效接管。在高速公路場景，這個數值會延長至2.6秒。
根據國際自動機工程師學會（SAE）定義，汽車自動駕駛級別分為五級：L0～L5。但由於其涉及的細節太多，一般用戶也聽不懂，理想汽車CEO李想給出的簡化說法是，L1=部分輔助駕駛，L2=輔助駕駛；L3=自動輔助駕駛；L4=自動駕駛；L5=無人駕駛。
目前國內電動汽車廠商宣傳的智能駕駛都處於L2級，搭載L3級及以上自動駕駛功能一旦發生事故，將由車企負責。
業界質疑小米SU7智駕功能
標準版的小米SU7，搭載的是小米自家的Xiaomi Pilot Pro系統，採用雙目純視覺智駕方案。
黃松告訴第一財經說，「攝像頭現在可以感知大概100到200米的距離，一般大家都會到200米。這200米能夠保證時速120公里以下的車輛自動剎車下來。」但有業內人士指出，現有汽車智駕技術還不成熟，是必須面對的現實。例如，攝像頭視覺感知的靈敏度在夜間和惡劣天氣時會顯著下降。
根據小米官網介紹，傳感器方面，小米SU7標準版搭載1個毫米波雷達、11個車外攝像頭以及12個超聲波雷達。但以事故發生時駕駛車輛116km/h的時速和2秒反應時間推算，從小米NOA發出風險提示到最終碰撞的距離約為64米。
小米智駕算法也引發質疑。一位智駕技術人員向界面新聞指出，當時小米NOA已經發出減速請求，並開始減速，說明正在完成避障動作。「如果小米NOA算法能力足夠強，繼續執行操作可能不會撞上障礙物。」
黃松也認為核心問題是軟件算法。「視覺的話，你就得靠計算，然後去估算距離。核心，我覺得還是它自己的算法做得不好。可能是它的感知算法沒把路上的臨時路障探測出來。」
根據小米官網介紹，小米SU7標準版配備輝達NVIDIA DRIVE Orin芯片，但這顆Orin芯片並非高階方案主流的Orin-X，而是定位更入門的Orin-N，芯片算力為84TOPS，僅為Orin-X芯片算力508 TOPS的1/6.
為什麼AEB系統沒有啟動？
有自動駕駛研發人員告訴第一財經，AEB（Autonomous Emergency Braking，中文名稱：自動緊急剎車系統）是目前很多車輛都已配置的一項功能，通過安裝在車上的輔助駕駛系統——可以是攝像頭、毫米波雷達、激光雷達，或各種組合——對自車狀態及周圍交通環境實時監控，並分析計算，判定合適的剎車介入時機。
2024年3月，在小米汽車的首款車型SU7上市發布會上，雷軍聲稱AEB自動緊急制動功能在135km/h的白天高速、120km/h的夜間高速下，成功識別前方車道靜止的故障車並立即剎停。
此外，小米汽車在主動安全極限測試上還展示了六項測試成績，其中三項是關於AEB，分別是100km\h消失的前車、夜間120km\h靜止的故障車、135km\h靜止的故障車。這三項極限測試，小米SU7的成績全部是「挑戰成功」。
小米在4月1日的回應中稱，本次事件中，NOA提示「注意障礙」後已啟動減速。約1秒後，駕駛員接管，NOA功能退出了。
小米SU7標準版有前向防碰撞輔助功能包括碰撞預警（FCW）和緊急制動（AEB）兩個子功能，作用對象是車輛、行人、二輪車三類目標，其中AEB功能工作速度在8～135km/h之間。這個功能和行業同配置的AEB功能類似，目前不響應錐桶、水馬、石頭、動物等障礙物。
界面新聞分析寫道，根據小米汽車的解釋可以推測，駕駛員在得到NOA的提示後接管了車輛，因為踩下制動踏板導致NOA退出。但小米SU7標準版前向防碰撞輔助功能的碰撞預警（FCW）和緊急制動（AEB）兩個子功能都沒有發揮作用，才最終導致故事發生，撞擊時車輛時速為97km/h。
一位智能駕駛技術人員證實了小米的說法。他向界面新聞表示，錐桶、水馬和石墩等通用型靜態障礙物一直是AEB功能開發的難點。這類障礙物種類繁多，在感知端識別沒有難度，但容易給規控端造成干擾。為避免用戶在駕駛時因經常識別到而頻繁觸發AEB剎停，算法工程師會選擇故意忽略此類障礙物。
德國媒體對小米智駕的評價
德國之聲報導引述德國《明鏡週刊》在線版2024年5月對小米SU7的試駕報告寫道：「在輔助駕駛方面，SU7去年亮相時並未有突出表現。『其它車型如今已可以解放雙手在密集的人群中穿行，小米則在車道標線缺失時就已無法發揮功能，更不用說行人、騎自行車者或亂變道的人了。』」
德國汽車媒體AutoBild則寫道：「SU7在中國迅速熱銷——甚至超過了特斯拉Model3，但其輔助駕駛很早就受到批評。測試顯示，一旦車道標線缺失、或者交通狀況不那麼一目了然，該系統就失去功能，這與特斯拉或比亞迪不同。」
國產電動汽車過度宣傳智能駕駛
澎湃新聞等多家媒體報導，開車女孩的母親曾告誡她，不要盲目相信智駕，還是自己開才放心。女孩不認同，總會反駁說智能駕駛方便又安全，「有各種（證明安全）的依據」。
多位接受界面新聞採訪的業內人士指出，當前行業對智能駕駛存在明顯的過度宣傳行為，給用戶建立了不符合實際功能的高預期。但是，這種行為很難從源頭遏制，汽車廠商寄希望於狂投營銷資源，以此建立技術品牌預期領先，為在這場汽車業「淘汰賽」中獲勝加注籌碼。
連續多年入選「胡潤中國最具影響力財經自媒體」的「智谷趨勢」4月2日刊發題為「小米，背了全行業的鍋？」的文章稱，這起嚴重事故，整個汽車行業都有責任。這不是為小米開脫。過去幾年不管是各大車企的高管，還是做汽車科普的博主，亦或者汽車門店的銷售員，都在狂吹「智能駕駛」，合力營造了「智駕無敵」的神話，讓不少人產生了「智能駕駛=自動駕駛=絕對安全」的錯覺。
文章稱《濟南時報》等媒體發現，有銷售員極力宣傳智駕系統的強大功能，聲稱在高速公路和高架路上可以實現「純無人駕駛」，甚至表示「我們跑高速去試駕都在車上睡」。
已經破產重組的新能源汽車品牌威馬，2020年9月公開宣稱，首款搭載AVP自主泊車技術的全新量產車型，成為全球最快落地、最快量產L4級自動駕駛技術的品牌。
2020年3月10日，長安汽車宣布，以「未來科技量產先行——L3級自動駕駛解放雙手雙腳雙眼」為主題的中國首個L3級自動駕駛量產體驗在重慶市圓滿舉辦。
專家：「高階智駕」是噱頭
一位在國內自主品牌從事智駕開發的技術人員向界面新聞透露，正常智能駕駛測試需要經過漫長的軟件、硬件以及道路測試。但是，部分汽車公司為了向用戶證明自身具備高階智駕能力，會在功能測試不夠充分時，將智駕系統推送給用戶，由用戶在駕駛過程中搜集數據、完成疊代。
3月20日，工業和信息化部原部長苗圩在《志在超車：智能網聯汽車的中國方案》新書發布會上表示：「現在有些企業為了營銷的需要，搞出一個『高階智駕』，我覺得這主要是玩噱頭，是一個花哨的概念，有可能會誤導消費者。其實比這個更重要的，是要實實在在地把安全性提上去。」
國際智能運載科技協會祕書長張翔表示，目前市面上多數智能駕駛處於L2級別，屬於輔助駕駛範疇。但在宣傳過程中，企業往往存在誇大之嫌，把自動駕駛輔助功能宣傳成「L2+」「L2.5」甚至「L2.999」，不符合國家標準，有作秀和誤導消費者之嫌。在車企的大力宣傳下，部分車主過度依賴自動駕駛輔助功能，給交通安全埋下隱患。
責任編輯：孫芸#
