【2026年03月19日訊】（記者楊旭綜合報導）最近幾年全球固態電池技術變得炙手可熱，大陸廠家也爭相發布技術進展，不過多位業內專家表示，固態電池商業化落地仍面臨諸多工程挑戰與技術瓶頸，如長城汽車董事長魏建軍週三（3月18日）直言，固態電池上車至少要五年。
長城汽車董事長：固態電池上車應用至少要五年
週三大陸長城汽車董事長魏建軍通過視頻形式對外表示，固態電池真正實現上車應用至少還需要五年時間，目前長城汽車仍在對該技術進行技術驗證，並未進入量產籌備階段。
他說，固態電池作為前沿技術，其商業化仍面臨諸多工程挑戰與技術瓶頸，行業應避免過度炒作和神化。
據公開資料，固態電池因其高能量密度、本質安全和快充能力，被視為電動汽車的革命性技術，被廣泛譽為新能源領域的「終極電池技術」。它用固態電解質替代了傳統液態電解質，解決了電動汽車續航焦慮和易燃的安全風險。固態電池按固態電解質含量可分為半固態（液含量>5%-10%）和全固態（無液體）兩大類。
魏建軍過去曾多次抨擊中國電動車行業亂象，如零公里二手車，車企造假、出老千，沒有核心技術等。
不僅是魏建軍，中科院院士、清華大學教授歐陽明高也給中國固態電池技術潑了冷水。
上週五（ 3月13日）中科院院士、清華大學教授歐陽明高在 2026年度智能電動汽車發展高層論壇媒體發布會上表示，三到五年內可實現300—350Wh/kg（瓦時/公斤）的全固態電池裝車驗證（通常距離商業化落地還有一到三年的時間），並呼籲產業化需「慎重推進，不要連滾帶爬」。
歐陽明高還對中國車企將學術發現直接轉化為近期產品發布的普遍現象提出了質疑。他表示，研究論文強調的是技術所能達到的最佳性能；而產品則取決於其最薄弱的環節。
2025年11月20日《上海證券報》曾報導，今年以來，億緯鋰能、國軒高科等多家企業邁入固態電池中試階段，中試線招標與建設呈現火熱態勢，但當前行業在材料、工藝、設備等方面仍面臨多重技術難題與成本門檻。
2025年10月，欣旺達發布了聚合物全固態電池「欣・碧霄」，能量密度突破了400Wh/kg，並宣布將投入一條0.2GWh的中試生產線。2024年5月，國軒高科就已發布「金石電池」，稱該電池採用全固態技術，能量密度達350Wh/kg，比主流三元鋰電池提升40%以上。
此外，歐陽明高還警告說，專利數量並不等同於技術掌握程度，以豐田為首的日本和韓國公司在基礎材料和硫化物電解質化學領域擁有更深厚的專利儲備。
2025年11月《中國汽車報》刊發鋰電池企業欣旺達副總裁梁銳有關固態電池商業化的言論。梁銳表示：最樂觀的是2030年以後可能小批量生產，而且不可能大規模取代液態鋰電池。當前全固態電池技術及產業化條件顯然尚未完全成熟，但固態電池落地的輿論宣傳走在了前面。不能排除目前的固態電池熱，有產業自身技術進步的原因，但也有行業「內卷」、資本逐利、各方炒作的原因。
固態電池技術進展 國內明顯落後國外
記者查詢網上國內外固態電池技術最新進展發現，國內廠家明顯落後於國外廠家。
2025年10月7日，豐田宣布，固態電池正式獲得日本生產許可，2026年啟動量產，2027年將率先搭載於雷克薩斯旗艦車型，實現「充電10分鐘，續航1200km」的突破。
2025年9月9日，梅賽德斯-奔馳宣布搭載固態電池的純電EQS測試車完成真實場景下的長途道路實測。測試車從德國出發，跨越丹麥，最終抵達瑞典，全程途經多種氣候環境與複雜路況，續航里程突破1200公里大關。奔馳首席技術官馬庫斯・謝弗稱此為「顛覆性突破」。
寧德時代和比亞迪兩大中國電池廠家的進展則明顯落後。在2025年2月的第二屆中國全固態電池創新發展高峰論壇上，比亞迪鋰電池有限公司CTO孫華軍表示， 比亞迪將在2027年左右啟動全固態電池批量示範裝車應用，2030年後實現大規模上車。
2025年5月，寧德時代「互動易」平台上回答投資者提問時說，2027年全固態電池有望實現小批量生產。
與傳統液態鋰電池相比 固態電池明顯優越
液態的傳統鋰電池內部結構主要包含4個部分：正極材料、負極材料、電解液和隔膜。而固態電池的工作原理與液態電池類似，主要區別在於它的電解質是固態的，而非液態的，並且固態電解質兼具隔離功能，可無需隔膜。
隨著電動汽車的推廣，傳統鋰電池在續航里程、充電速度以及易燃性等方面的問題越發突出。 固態電池相比傳統液態鋰電池，其核心優點在於極高的安全性、高能量密度、長壽命與快充能力。它使用固體電解質替代液態電解質，從而消除起火隱患（不易燃、不泄露）。
責任編輯：孫芸
